Le nouveau visage du transport aérien
Autrefois, voler était une expérience en soi. Les compagnies aériennes s’adressaient principalement aux voyageurs fortunés et aux voyageurs d’affaires. Les voyageurs étaient choyés, on leur offrait de la nourriture et du vin. À cette époque, les vols étaient rarement complets. On pouvait s’allonger sur le siège vide adjacent et profiter de quarante clins d’œil dans la cabine passagers feutrée. Après l’essor des transporteurs à bas prix, ces avantages n’étaient accessibles qu’à un nombre relativement restreint de personnes voyageant en classe affaires ou en première. Ces commodités et ces luxes n’étaient qu’un rêve pour la grande majorité des passagers de la classe économique. Pour ces voyageurs, prendre l’avion devenait une expérience désagréable qu’il fallait endurer. Les voyages aériens se caractérisaient par des vols surchargés, des retards inévitables, de longues procédures de sécurité, des cabines bruyantes et peu de gratuités. La pandémie de coronavirus a apporté de nouveaux défis, tout en résolvant étrangement de vieux problèmes. En plus des processus de sécurité qui prennent du temps, les voyageurs aériens fatigués ont dû faire face à des mesures de confinement du virus. En outre, une grande partie de la nourriture gratuite autrefois abondante a disparu – peut-être temporairement – par crainte du virus. D’autre part, ceux qui cherchaient plus d’espace ont obtenu ce qu’ils souhaitaient. La demande s’est tarie, laissant la plupart des vols largement vides. Qui plus est, les lignes directrices en matière de distanciation sociale pourraient donner aux passagers une marge de manœuvre supplémentaire pendant la durée de la crise.La montée des transporteurs à bas prix
Si beaucoup déplorent la baisse de qualité, le nombre de plaintes n’est pas exceptionnellement élevé par rapport au nombre plus important de voyageurs aériens. Cela s’explique par le fait que les tarifs aériens ont considérablement baissé après ajustement pour l’inflation. Les consommateurs ont toujours su que vous en avez pour votre argent. La majorité des voyageurs ont accepté de payer des tarifs bon marché pour des voyages aériens sans superflu. Ceux qui se languissaient de l’époque glamour des voyages en avion avaient toujours la possibilité de payer plus cher pour la première classe.Déréglementation
Des pionniers, tels que Southwest Airlines Co. (LUV), ont inauguré le transport aérien de masse aux États-Unis dans les années 1970. Au cours de cette même décennie, la déréglementation de l’industrie aérienne américaine a accéléré l’utilisation généralisée des transporteurs à bas prix. La loi de 1978 sur la déréglementation des compagnies aériennes a partiellement transféré le contrôle des voyages aériens du gouvernement au secteur privé. Cela a conduit à la suppression du Conseil de l’aéronautique civile (Civil Aeronautics Board, CAB), autrefois tout puissant, en 1984. Auparavant, la CAB avait une main de fer sur des aspects critiques de l’industrie aérienne américaine. Il contrôlait la tarification des services aériens, les accords entre transporteurs et les fusions au sein du secteur. Les compagnies aériennes ne pouvaient se faire concurrence que sur des facteurs tangibles, tels que la nourriture, la qualité du service et le personnel de cabine. Elles avaient les mains liées en ce qui concerne la considération la plus cruciale pour la plupart des consommateurs : le prix des billets.Les résultats de la déréglementation
La libéralisation de l’industrie aérienne a donné des résultats spectaculaires. Le nombre d’embarquements de voyageurs aériens aux États-Unis est passé de 205 millions en 1975 à un chiffre record de 927 millions en 2019. Corrigé de l’inflation, le prix moyen d’un billet aller-retour intérieur aux États-Unis est passé de 566,10 dollars en 1990 à 367,34 dollars en 2019. C’est une baisse d’environ 35 %, mais elle a surtout eu lieu entre 1990 et 2005. Les compagnies aériennes sont également passées d’un taux de remplissage d’environ 54 % des sièges en 1975 à une utilisation de 85 % de leur capacité en 2019.Autour du monde
La révolution des transporteurs à bas prix s’est répandue dans le monde entier entre 1990 et 2020. Les LCC sont arrivés en Europe dans les années 1990 et en Asie dans les années 2000. Des compagnies nationales phares existent encore dans la plupart des pays. L’Italie a même renationalisé Alitalia pendant la crise du coronavirus. Les transporteurs à bas prix avaient progressé depuis des années. Cependant, le stress extrême lié à la lutte contre le coronavirus a mis leur survie en jeu, en particulier sur les nouveaux marchés.Pourquoi les transporteurs à bas prix sont montés en flèche
Le succès des transporteurs à bas prix avant 2020 peut être attribué à de nombreuses innovations et évolutions depuis les années 1970.Le modèle de point à point
De nombreuses grandes compagnies aériennes ont rapidement adopté le modèle en étoile après la déréglementation. Dans ce modèle, un grand aéroport devient la plaque tournante, et les autres destinations deviennent le rayon. Cependant, les compagnies aériennes à bas coûts ont abandonné ce système au profit du modèle point à point.
Le système de hub-and-spoke permet aux compagnies aériennes de regrouper leurs passagers au hub et de les emmener ensuite vers leur destination finale (les rayons) dans des avions plus petits. Cela permet d’augmenter le pourcentage de sièges occupés, ce qui contribue à faire baisser les tarifs. En outre, le système en étoile permet d’augmenter le nombre de destinations possibles. Cependant, il présente également certains , comme les coûts élevés requis pour entretenir une infrastructure aussi complexe. Le système en étoile impose également des temps de parcours plus longs aux clients qui doivent transiter par les plateformes. Enfin, il est vulnérable aux retards en cascade des vols causés par l’encombrement des plates-formes. Le système point à point, quant à lui, relie chaque origine et destination par des vols sans escale. Cela permet de réaliser des économies substantielles en supprimant l’escale intermédiaire à la plaque tournante, ce qui élimine les coûts liés au développement de la plaque tournante. Le système point à point réduit également la durée totale du voyage et permet une meilleure utilisation des avions. La portée géographique limitée est la contrainte majeure du modèle point à point. Malheureusement, les vols directs ne sont pas économiquement viables pour de nombreuses paires de villes.Prix réduits
L’efficacité accrue et la meilleure utilisation de la flotte des LCC, associées à des frais généraux moins élevés, signifient qu’ils pourraient offrir des réductions de prix importantes. Le prix des billets est aujourd’hui le principal facteur de concurrence pour les compagnies aériennes. La grande majorité des consommateurs veulent atteindre leur destination rapidement et à moindre coût. Ils sont également prêts à renoncer à la nourriture et aux divertissements en vol pour obtenir le prix le plus bas. Cette volonté d’économie s’étend également aux voyageurs d’affaires, car les compagnies réduisent de plus en plus les frais de voyage.Adoption des technologies
L’adoption généralisée des voyages sans billet et de la distribution par Internet a été une aubaine pour les sociétés de crédit foncier. Elle réduit le besoin de systèmes de billetterie complexes et coûteux utilisés par les compagnies aériennes traditionnelles pour gérer leurs structures tarifaires compliquées. La technologie réduit également la dépendance coûteuse du secteur à l’égard des agents de voyage pour la vente des billets d’avion. L’émergence d’Internet comme principal moyen de réservation des billets a considérablement augmenté la transparence de la tarification des billets. Cela joue en faveur des transporteurs à bas prix en raison du prix plus bas de leurs billets.Uniformité de la flotte
Un avantage important du modèle point à point est que les LCC peuvent utiliser un seul type de flotte. Souvent, la demande en passagers ne varie pas beaucoup entre les grandes paires de villes qu’ils desservent. Les transporteurs traditionnels ont souvent besoin de plus gros avions pour transporter les passagers entre les plateformes, et de plus petits pour les vols vers les rayons. L’uniformité de la flotte des transporteurs à bas prix entraîne une baisse des coûts de formation et de maintenance.Un personnel motivé
Plusieurs LCC sont fiers du haut niveau de motivation de leurs employés. Elles ont motivé leurs employés grâce à une rémunération compétitive, des incitations telles que la participation aux bénéfices et une forte identité de marque de l’entreprise. La plupart des sociétés de capital-risque ont également tendance à effectuer des trajets plus courts. Cela signifie que les employés ne sont éloignés de leur domicile que pendant quelques heures, contre quelques jours ou plus pour les vols long-courriers. Plus de temps passé à la maison peut également être bon pour le moral.Impact de la pandémie de coronavirus
Moins de dépliants
Avant tout, le coronavirus signifie une réduction considérable du nombre de prospectus. Selon , le nombre total de vols commerciaux dans le monde a diminué d’environ 75 % entre mars et mai en 2020. Dans le même temps, les compagnies américaines de transport de passagers ont réduit leurs vols de 74 % au niveau national et de 93 % au niveau international. Pire encore, le nombre de vols intérieurs est passé d’une moyenne de 85 à 100 passagers à seulement 10 environ. Cependant, le nombre moyen de passagers a rebondi à environ 30 à la mi-mai. Il était évident que les compagnies aériennes ne pouvaient pas survivre à ce niveau.Le renflouement
Les compagnies aériennes ont obtenu un renflouement de 60 milliards de dollars du gouvernement américain, sauvant ainsi l’industrie de la faillite. Toutefois, ce sauvetage était assorti de conditions qui ont eu des conséquences importantes pour les investisseurs potentiels. Les compagnies aériennes devaient s’engager à ne procéder à aucun licenciement, rachat d’actions ou versement de dividendes. La situation désastreuse des bénéfices des compagnies aériennes était déjà très défavorable aux rachats d’actions et au versement de dividendes, de sorte qu’aucun dommage n’a été causé. D’autre part, les restrictions sur les licenciements limitent leur capacité à se restructurer pour faire face à un environnement radicalement différent. Néanmoins, les renflouements représentent une victoire importante pour les compagnies aériennes et leurs employés.Buffett s’en sort
Le légendaire investisseur Warren Buffett a vendu toutes ses actions dans l’industrie aérienne en 2020. Il détenait des participations dans de grandes compagnies aériennes, mais notamment une participation importante dans la grande compagnie à bas prix Southwest Airlines. La société de M. Buffett, Berkshire Hathaway, a initialement investi entre sept et huit milliards de dollars dans les compagnies aériennes. Cependant, Buffett a vendu toutes les actions pour moins cher, ce qui a constitué une perte rare pour Buffett et son entreprise. « Je ne sais pas si, dans trois ou quatre ans, les gens feront autant de passagers-milles que l’année dernière », a déclaré M. Buffett. « Vous avez trop d’avions. »